Fragen aus dem Cockpit: Schnall dich an, Baby! — Allgemeine Luftfahrtnachrichten

Jul 27, 2023

Von William E. Dubois · 25. Mai 2023 · 5 Kommentare

Gracie, eine Privatpilotin in Montana, schreibt: Ich bin neulich mit einem Pilotenkollegen geflogen und er hat sich die Zeit genommen, mir die Rede eines Flugbegleiters zu halten. Ich habe mich gefragt, warum diese blöde Anschnallrede? Ich meine, ich weiß, dass es das Gesetz ist, aber – wirklich? — Wer weiß nicht, wie man einen Sicherheitsgurt öffnet?

Eigentlich mehr Leute, als man erwarten würde.

Es kommt auf das Auto an, in dem Sie fahren gelernt haben, und darauf, wie alt es war.

Denn damals – dieses Mal wird „der Tag“ als zwischen dem Ende des Zweiten Weltkriegs und 1965 definiert – verwendeten Autos, die Sicherheitsgurte hatten (nicht alle), das Hubhebelschloss im Stil von Frank L. Davis. Das ist die Art von Sicherheitsgurtschlössern, die wir heute noch in großen und kleinen Flugzeugen verwenden.

Davis patentierte zwischen Ende der 1940er und Ende der 1960er Jahre eine Reihe von Versionen dieser ikonischen Schnalle sowie eine Reihe schneller Frachtabfertigungssysteme, darunter auch solche, die dazu beitrugen, die Berliner Luftbrücke zu ermöglichen. Er gründete außerdem Davis Aircraft Products, ein Unternehmen, das bis heute seine charakteristischen Sicherheitsgurtschlösser und Luftfracht-Rückhaltesysteme für Flugzeuge herstellt.

Doch dann erfand Robert C. Fisher von GM im Automobilgeschäft 1965 das Sicherheitsgurtschloss im Druckknopf-Stil, und die Automobilindustrie blickte nie zurück.

Das alles war also eine ziemlich weitschweifige Art zu sagen, dass viele Menschen zum ersten Mal auf ein Sicherheitsgurtschloss mit Hebehebel der alten Schule stoßen, wenn sie in ein Flugzeug steigen.

Das Einrasten ist kein Problem. Alle Sicherheitsgurtschlösser rasten auf die gleiche Weise ein: Führen Sie die Zunge ein, bis sie einrastet. Aber aus diesem verdammten Ding wieder herauszukommen, ist eine ganz andere Geschichte.

Wenn Sie nun am Gate geparkt sind und sich darauf vorbereiten, Ihr Handgepäck aus dem Gepäckfach zu holen, kann jeder mit einem IQ über 90 herausfinden, wie er den Gürtel in 90 Sekunden abnimmt.

Das Problem ist, wenn man nicht am Gate, sondern in einem abgestürzten Flugzeug sitzt und nur 90 Sekunden Zeit hat, um aus dem schwelenden Flugzeug herauszukommen, geschweige denn, sich abzuschnallen. Das ist die Zeitspanne, die die FAA für die vollständige Evakuierung des Flugzeugs (zur Zertifizierung) zulässt, da das Flugzeug voraussichtlich nicht länger überleben wird.

Ein damit verbundenes Problem besteht darin, dass Menschen unter Stress dazu neigen, auf ihre Gewohnheitsmuster zu reagieren, was für die meisten Menschen das Drücken und nicht das Ziehen der Sicherheitsgurtschlösser bedeutet.

Haben Menschen Flugzeugabstürze überlebt und sind dann auf ihren Sitzen umgekommen, weil sie das Sicherheitsgurtschloss nicht bedienen konnten? Ja.

Hilft die Sicherheitsunterweisung? Das erscheint zweifelhaft, da Untersuchungen zeigen, dass die überwiegende Mehrheit der Passagiere den Briefings nicht zuhört, und von denen, die dies tun, haben die meisten den Großteil der Informationen zwei Stunden später nicht im Gedächtnis behalten – weniger Zeit als die Länge eines durchschnittlichen Werbespots Flug. Aber trotzdem schadet es nicht, wenn man versucht, Menschen aufzuklären, oder?

Und natürlich sind wir in unseren kleinen Flugzeugen – genau wie die großen Jungs – gesetzlich verpflichtet, den Leuten zu sagen, wie das dumme Sicherheitsgurtschloss funktioniert, ob wir es für eine gute Idee halten oder nicht, oder ob unsere Passagiere gut ausgebildet sind in ihrer Verwendung oder nicht.

Woher kamen diese Gesetze? Tatsächlich sind die ersten Sicherheitsgurtvorschriften für Flugzeuge viel älter, als den meisten Piloten bewusst ist, und reichen bis zum Air Commerce Act von 1926 zurück, mit dem das gegründet wurde, was heute als FAA bekannt ist.

Diese erste Regel verlangte „Sicherheitsgurte oder gleichwertige Vorrichtungen für Piloten und Passagiere in Flugzeugen mit offenem Cockpit, die Passagiere gegen Bezahlung oder gegen Entgelt befördern“. Und das zu einer Zeit, als nur wenige Autos Sicherheitsgurte hatten und selbst diejenigen, die Sicherheitsgurte hatten, kaum genutzt wurden. Bis 1928 verlangten die Vorschriften Sicherheitsgurte in allen Flugzeugen, aber es gab keine Verpflichtung für die Passagiere, sie tatsächlich zu benutzen, geschweige denn, ihnen zu sagen, wie sie sie benutzen sollten.

Nur zum historischen Hintergrund: Das erste Flugzeug, das einen Sicherheitsgurt hatte, war das Signal Corps Airplane No.1, ein Wright Model A, manchmal auch Wright Military Flyer genannt. Aber der Sicherheitsgurt wurde nicht von den erfinderischen Brüdern erfunden. Stattdessen handelte es sich um eine Nachrüsterweiterung eines jungen Armeeoffiziers, Leutnant Benjamin D. Foulois.

Foulois ist ein interessanter Charakter. Als die Armee ihr erstes Flugzeug kaufte, wusste sie wirklich nicht, was sie damit anfangen sollte, und über einen ziemlich langen und verschlungenen Weg landete es in Foulois‘ Schoß. Was einigermaßen Sinn machte, da er der erste Militärpilot der US-Armee war, aber den Großteil seiner Flugerfahrung sammelte er bei einem anderen Nr. 1: dem Signal Corps Dirigible No.1.

Er hatte wenig Erfahrung mit Starrflüglern, wurde aber von Brig bestellt. General James Allen solle „viele Ersatzteile mitnehmen und sich selbst das Fliegen beibringen.“

Also schrieb Foulois an die Gebrüder Wright: „Wie bedienen Sie dieses #$@&%-Ding?“ Na ja... wahrscheinlich nicht. Das waren vornehmere Zeiten. Er sagte wahrscheinlich: „Wären Sie so freundlich, mich über die Funktionsweise Ihrer Flugmaschine aufzuklären?“

In späteren Jahren scherzte er, er sei der einzige Flieger in der Geschichte gewesen, der das Fliegen im Fernstudium gelernt habe.

Was den Sicherheitsgurt angeht, sagte er in einem späteren Interview, dass er darauf gekommen sei, als er „es satt hatte“, aus dem Signal Corps-Flugzeug Nr. 1 geworfen zu werden und sich den Kopf aufzuschlagen.

Dies könnte der Grund dafür sein, dass sich das Erlernen des Fliegens im Fernstudium nie durchgesetzt hat.

Aber zurück zu den Anschnallgesetzen. Für die allgemeine Luftfahrt sind die Trage- und Einweisungsanforderungen im Abschnitt „Allgemeine Betriebs- und Flugregeln“ in 14 CFR 91.107 zu finden, was für ein so kurzes Thema eine überraschend lange Regelung ist. Es erstreckt sich über zwei Seiten des FAR/AIM, sagt aber im Grunde, dass Sie – es sei denn, Sie fliegen einen Ballon oder ein Oldtimer-Luftschiff – nicht abheben können, wenn Sie Ihren Passagieren nicht sagen, wie sie ihre Sicherheitsgurte bedienen sollen.

Nun gut, das heißt es nicht genau. Darin heißt es, dass Sie nicht starten dürfen, wenn Sie als Pilot nicht „sicherstellen, dass jede Person an Bord über das Anlegen und Lösen des Sicherheitsgurts dieser Person informiert wird.“ Und der Schultergurt, falls vorhanden, auch. Diese Regeln reichen bis in die frühen 1970er Jahre zurück.

Sicherzustellen bedeutet nicht, dass Sie es selbst tun müssen. Ihr Flugbegleiter, falls Sie einen haben, kann das für Sie erledigen. Oder ich denke, Sie könnten ein urkomisches Anschnallen-Video wie das von Virgin Atlantic erstellen und es auf Ihrem iPhone abspielen, bevor Sie den Motor starten.

Müssen Sie Ihre Passagiere tatsächlich dazu verpflichten, den Sicherheitsgurt anzulegen? Nun ja ... das ist eine Grauzone, zumindest für den GA-Piloten.

Abschnitt (a)(2) dieser Verordnung besagt lediglich, dass Sie, bevor Ihre Räder ins Rollen kommen, „sicherstellen“ müssen, dass jede Person an Bord „benachrichtigt“ wurde, sich anzuschnallen.

Abschnitt (a)(3) hingegen verlangt von jeder Person an Bord eines in den USA registrierten Zivilflugzeugs, beim Bewegen an der Oberfläche sowie bei Start- und Landevorgängen Sicherheitsgurte zu tragen – aber welcher Passagier hätte das jemals gelesen? ? – und wer für die Durchsetzung dieser Verordnung verantwortlich ist, ist nicht angegeben.

Bei gewerblichen Reisen müssen natürlich alle Passagiere Sicherheitsgurte gemäß 14 CFR 121.317 (f) anlegen, solange die Sicherheitsgurtleuchte leuchtet. Ein separates Bundesgesetz sieht eine Geldstrafe von bis zu 10.000 US-Dollar für Verstöße gegen diese Gesetze vor. Darüber hinaus sind wir natürlich auch dazu verpflichtet, „allen Anweisungen der Besatzungsmitglieder Folge zu leisten“, also ist daran nichts Grausames.

Die eigentliche Einweisungspflicht der Fluggesellschaften zum Anlegen von Sicherheitsgurten im gewerblichen Flugverkehr ist in einer separaten Verordnung, 14 CFR 135.117, enthalten, die außerdem von Flugbesatzungen verlangt, den Passagieren eine 4-1-1-Anweisung zu Rauchen, Sitzlehnen und Tabletttischen sowie deren Standort zu geben Notausgänge und Überlebensausrüstung, Sauerstoffverbrauch und alles andere.

Auf meinen letzten Reisen ist mir auch aufgefallen, dass Fluggesellschaften das Briefing ergänzt haben, dass wir jedes unerwünschte Verhalten einem Flugbegleiter melden sollten. Ja, wir befinden uns auf jeden Fall in unvornehmen Zeiten.

Ich versuche immer, auf die Sicherheitsunterweisung zu achten, wenn ich kommerziell fliege, und ich fliege ziemlich oft kommerziell. Ich mache das hauptsächlich aus Höflichkeit gegenüber den armen Flugbegleitern – ich weiß, wie man den Sicherheitsgurt anlegt. Es ist die gleiche Sorte, die ich in meinem eigenen Flugzeug habe, und ich bin mir ziemlich sicher, dass das Auto, in dem ich fahren gelernt habe, sie auch hatte.

Halte ich der Flugbegleiterin in der Zwischenzeit immer eine Rede darüber, wie das Sicherheitsgurtschloss in meinem kleinen Flugzeug funktioniert, wenn ich mit anderen Piloten fliege? Sicher. Absolut. Darauf können Sie wetten.

Es ist das Gesetz.